Feb 02, 2021
中日深度觀察
據(jù)日本沖床廠家了解,利用當(dāng)?shù)氐牡统杀緝?yōu)勢開展產(chǎn)品加工出口,針對當(dāng)?shù)厥袌鲩_展地產(chǎn)地銷是日企海外生產(chǎn)的主要目的。前者今后向東盟國家轉(zhuǎn)移的可能性很大,后者依賴規(guī)模龐大的中國市場已經(jīng)成中國供應(yīng)鏈重要的一部分,汽車產(chǎn)業(yè)就是典型案例。
日本汽車產(chǎn)業(yè)不僅擁有豐田、本田、日產(chǎn)等全球一流汽車廠商,而且建立了龐大的生產(chǎn)體系和復(fù)雜的供應(yīng)鏈,其精益制造和工匠精神成為全球工業(yè)制造技術(shù)集大成的核心。
1998年,本田和廣汽合資成立廣州本田,拉開了日本車企正式進(jìn)入大陸的帷幕。2003年,日產(chǎn)和東風(fēng),豐田和一汽分別成立合資公司,為其提供零部件配套的日資零部件供應(yīng)商追隨進(jìn)入中國,在天津、廣州、武漢等地形成了日系汽車產(chǎn)業(yè)集群。之后,二級三級供應(yīng)商以及材料設(shè)備廠商也陸續(xù)進(jìn)入華東和華南等地。
2019年,日系用車在中國銷量突破500萬輛,并且在中高端車領(lǐng)域與德系分庭抗禮,市場占有率上升明顯。日本車企領(lǐng)頭羊的豐田在中國設(shè)立了 9 家獨(dú)資公司、15 家合資公司,合資建立了6 個整車工廠和 4 個發(fā)動機(jī)工廠。
一汽豐田的487家一級供應(yīng)商,廣汽豐田的400家一級供應(yīng)商支撐了豐田在華162萬輛汽車的銷量,聚集在天津和廣州的日本電裝、愛信、豐田紡織、捷太格特、豐田合成、愛知制鋼等豐田系6大主力零部件供應(yīng)商也功不可沒。
據(jù)日本沖床廠家了解,日本汽車零部件工業(yè)協(xié)會2019年度調(diào)查顯示:在華日資汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)共539家,占海外全體的25.8%,銷售、研發(fā)、管理等企業(yè)共119家,占17.6%;在華銷售額大約400億美元,其中出口額僅占12.3%;每家日企的平均營業(yè)收入為1.2億美元,初年度盈利企業(yè)占比82.4%,高于全球水平的75.3%;在華正式員工達(dá)到28萬人,平均每家員工為614人。
該協(xié)會的調(diào)查對象主要是一級供應(yīng)商,如果按1家一級供應(yīng)商需要10家二級供應(yīng)商來推算,539家一級供應(yīng)商可以帶動5000家以上二級供應(yīng)商,再加上3級、4級供應(yīng)商以及研發(fā)、物流、銷售等汽車關(guān)聯(lián)企業(yè)構(gòu)成了龐大的產(chǎn)業(yè)體系。
2019年,廣汽本田和廣汽豐田的營業(yè)收入分別為1057億元、980億元,東風(fēng)本田也達(dá)到了1000億元。豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、馬自達(dá)等5家車企以及日資一級供應(yīng)商的在華營業(yè)收入估算接近9000億元。另外日資車企和一級供應(yīng)商在華員工規(guī)模達(dá)到40萬人,也為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)了大量的技術(shù)員工。
日本政府的遷移政策對汽車行業(yè)影響有限,中國每年2500萬輛規(guī)模的汽車需求和完善的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)谷障弟嚻蟛粌H不會輕易撤離,而且還會加大電動化、智能化等新四化的投資。據(jù)日本沖床廠家了解,豐田計(jì)劃把中國工廠的電動車產(chǎn)能提至72萬輛,并與比亞迪成立合資公司共同開發(fā)針對中國市場的電動車;日產(chǎn)也在武漢建設(shè)年產(chǎn)16萬輛電動車的生產(chǎn)基地;廣汽本田收購了本田中國的工廠并且在擴(kuò)大廣州工廠的電動車產(chǎn)能。
2019年,豐田、本田、日產(chǎn)在華汽車銷量分別占各自全球銷量的17%,30%,30%。新冠疫情后,歐美汽車市場在短期內(nèi)難以恢復(fù),這也讓日系車企對中國汽車市場寄予厚望。
經(jīng)濟(jì)全球化和中日產(chǎn)業(yè)分工的大趨勢不變
由于日本國內(nèi)市場規(guī)模有限,日企向海外拓展的主方向不會改變。對日企和日本沖床廠家而言,中國有完整的供應(yīng)鏈和豐富的技術(shù)工人,中國制造的中高端產(chǎn)品的性價比依然有競爭力。特別是汽車行業(yè)構(gòu)建供應(yīng)鏈的周期和投資周期較長,日系車企原則上采取“本地采購、貼近市場生產(chǎn)、地產(chǎn)地銷”的海外戰(zhàn)略。
假如日本車企撤離中國不僅是遷移費(fèi)用層面的問題而是整個汽車產(chǎn)業(yè)體系和國際分工的大手術(shù)。日系車企如把生產(chǎn)基地遷出中國,就等于拱手讓出中國市場,意味著放棄中國市場。
中國在2001年加入WTO之后,從不到20年的時間里打造了擁有39個工業(yè)大類、191個中類和525個小類的行業(yè)齊全的工業(yè)體系,200多種工業(yè)產(chǎn)品居世界第一。作為世界工廠的中國不僅擁有巨大產(chǎn)能和完善的產(chǎn)業(yè)鏈,“中國制造2025”旗幟下成長的華為、中訊、晉華、海康等一批中國高科技企業(yè)在某種意義上讓美國和日本倍感壓力。
在受新冠疫情打擊下的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中,美國政府的“本國優(yōu)先”政策在全球范圍內(nèi)如果蔓延,民族主義的抬頭會引發(fā)國際分工的調(diào)整,以及經(jīng)濟(jì)全球化趨勢的逆轉(zhuǎn),這也可能對全球經(jīng)濟(jì)造成巨大的影響。
日本沖床廠家認(rèn)為經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢不會改變,東亞地區(qū)目前是全球制造業(yè)網(wǎng)絡(luò)的核心,中日之間的產(chǎn)業(yè)分工與合作讓兩國產(chǎn)業(yè)鏈之間的融合度日益提高。在汽車、機(jī)械等產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜的產(chǎn)品領(lǐng)域中,中日兩國企業(yè)雖然存在競爭,但是在創(chuàng)新、提高品質(zhì)和降成本上依然是共存共榮的互補(bǔ)關(guān)系。
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